Ремонт двигателя форд мондео
Autohouse32.ru

Автомобильный портал

Ремонт двигателя форд мондео

Ремонт бензинового двигателя Форд Мондео

Мы работаем с 2008 года
Нам доверяют более 50 тыс. клиентов

  1. Главная
  2. Ремонт моделей Форд
  3. Форд Мондео
  4. Ремонт бензинового двигателя

Замена прокладки клапанной крышки Форд Мондео

Прокладка клапанной крышки представляет из себя, фактически, резинку. Со временем она рассыхается и начинает пропускать масло, которое стекает вниз по наружным частям двигателя и навесному оборудованию. Это крайне неприятная ситуация. С одной стороны, уменьшается уровень масла в моторе. С другой стороны, масло может попасть на ремень генератора или на детали ГРМ, приводя к возникновению серьезных поломок.

Технология замены прокладки клапанной крышки Форд Мондео:

  • Открывается капот автомобиля
  • Снимается верхняя пластиковая защита мотора
  • Демонтируется клапанная крышка, за ней прокладка
  • Новая прокладка клапанной крышки устанавливается на герметик
  • Производится сборка машины в обратной последовательности

Часто данная работа совмещается с заменой маслосъемных колпачков. В любом случае, когда клапанная крышка уже поднята, стоит проверить их состояние.

На работу по замене клапанной крышки Форд Мондео предоставляется гарантия. В наличии прокладки и м/с колпачки оригинального и неоригинального производства. Отличное качество работ, оперативность и приемлемые цены.

Для записи на нашу СТО достаточно просто позвонить.

Цены на замену прокладки клапанной крышки Форд Мондео

Замена прокладки ГБЦ Форд Мондео

Зачем вообще менять данную прокладку? В принципе незачем. Необходимость возникает или при поднятии головки (тут понятно) или, чаще всего, при перегреве двигателя. Прокладку пробивает, машину тут же приходится глушить, вызывать эвакуатор или дать ей полностью остыть и оперативно добраться до ближайшей СТО.

Технология замены прокладки ГБЦ Форд Мондео:

  • Поднимаем капот машины, демонтируем пластиковые защиты, кожухи газораспределительного механизма, клапанную крышку двигателя
  • Скидываем с распредвала цепь ГРМ или ремень
  • Демонтируем крепления распредвала и снимаем их вместе с распредвалом
  • Откручиваем болты головки блока цилиндров
  • Снимаем ГБЦ, старую прокладку, устанавливаем новую
  • Прикручиваем ГБЦ с помощью нового комплекта болтов
  • Проводим последовательную сборку машины в обратной последовательности

На работу по ремонту и замене ГБЦ Форд Мондео, проводимую на нашей московской станции техобслуживания, предоставляются гарантийные обязательства. В наличии запчасти оригинал и неоригинал: ГБЦ, прокладки, болты, толкатели, распредвалы.

Для записи на нашу СТО достаточно просто позвонить, возможен ремонт в день обращения.

Цены на замену прокладки ГБЦ Форд Мондео

Ремонт турбин Форд Мондео

Основные виды неисправностей турбин Форд Мондео:

  • Турбина начинает сильно подъедать масло
  • Люфт улитки турбины
  • Разбитие внутренних подшипников
  • Заклинивание турбины, повреждение внутренних деталей из-за попадания посторонних предметов

Технология ремонта турбины на Форд Мондео

Во время проведения ремонта, корпус турбины аккуратно вскрывается, производится замена внутренностей, сборка и балансировка. В результате проведенного ремонта клиент получает фактически восстановленный агрегат.

На все работы и запчасти в наших сервисах даем гарантию до 2-х лет.

Звоните, консультируйтесь и приезжайте.

Цены на ремонт турбин Форд Мондео

Замена маслосъемных колпачков Форд Мондео

Маслосъемные колпачки – это резинотехнические элементы, которые со временем теряют эластичность, коробятся и начинают «гнать» моторное масло. Их замена сразу же благотворно сказывается на его расходе. В дополнение с м/с колпачками проводится замена прокладки клапанной крышки.

На все виды работ по ремонту двигателя Форд Мондео, в том числе капитальному, замене маслосъемных колпачков, генератора, турбины, предоставляются гарантийные обязательства. В нашем магазине можно приобрести запчасти оригинального и неоригинального производства. Отличное качество работ, конкурентно низкие цены и оперативность ремонта.

Звоните и узнавайте стоимость у мастера приемщика. Мы вас джем.

Цены на замену маслосъемных колпачков Форд Мондео

Ремонт двигателя Форд Мондео

Первое поколение Форд Мондео увидело свет 1993 году, с тех пор было выпущено еще 4 —последнее, пятое, в 2013 году. Ранние модификации оснащены бензиновыми двигателями Zetec. Начиная с 2000 года, Мондео работает на бензиновых моторах Duratec разного объема и мощности — разнообразие двигателей отличительная черта и неоспоримое достоинство этой модели. Мондео 3 оснащались двигателями 1.8 (110 л.с.), 2.0 (145 л.с.). На Мондео 4 ставили двигатели 1.6 (125 л.с.), тот же двигатель 2.0 (145 л.с.) и 2.3 (161 л.с.). Последние варианты Форд Мондео 5 имеют форсированные двигатели 2.0 (199 л.с.), 2.0 (240 л.с.) и атмосферник 2.5 (149 л.с.). Эти двигатели надежны — известны примеры, когда они работали без капитального ремонта до 300-400 тыс. км пробега. Учитывая российские реалии, оставлять «сердце автомобиля» без внимания на такой длительный срок не следует — после 50-60 тыс. км пробега необходимо систематически следить за его состоянием и, при необходимости, устранять даже мелкие неисправности. Это сможет значительно продлить срок службы агрегата.

Цены на ремонт двигателя Форд Мондео

Диагностика двигателя Форд Мондео

Компьютерная диагностика двигателя — не только дань модным тенденциям в обслуживании автомобиля, это, прежде всего, быстрый, точный и удобный способ выявления неполадок двигателя вашего Форд Мондео. Те неисправности, которые могут быть упущены в силу человеческого фактора (из-за усталости или невнимательности мастера) или их незначительности, обязательно будут найдены во время цифровой диагностики и учтены при проведении ремонта ДВС. Диагностика необходима мотору систематически после 3-4 лет эксплуатации, либо перед ремонтом для разработки его стратегии. Процедура заключается в считывании актуальных показателей работы двигателя и сравнении их с идеальными, проверка данных самодиагностики (сведения об ошибках фиксируются бортовым компьютером), тестировании систем управления двигателем, а также зажигания и газораспределения. Все эти работы лучше всего проводить в автосервисе Форд, где квалифицированные мастера при помощи специальных тестеров и программ установят все возможные неисправности.

Цены на диагностику двигателя Форд Мондео

Капитальный ремонт двигателя Форд Мондео

О необходимости капитального ремонта бензинового двигателя Форд Мондео расскажет сочетание таких «симптомов», как шум и стуки в двигателе, провалы во время его работы, повышенный расход масла и топлива, потеря мощности. Для капитального ремонта может потребоваться демонтаж двигателя со снятием коленвала и шатунно-поршневой группы, разборка, замена или восстановление деталей (например, поршневых колец, шатунных и коренных вкладышей), расточка или хонинговка цилиндров, шлифовка коленвала. Для проведения всех этих работ требуется не только набор необходимых деталей, но и много времени и соответствующая квалификация и опыт мастеров, поэтому капитальный ремонт двигателя лучше проводить в автотехцентре.

2.3. Разборка двигателя

Перед разборкой двигателя основательно очистите все его наружные поверхности, чтобы удалить грязь и масло. Особенно обращайте внимание на места уплотнений, чтобы инородные тела не могли попасть в двигатель и нарушить его работу. Закрепите двигатель на монтажном стенде. Если его нет, уложите на верстак и подоприте с боков деревянными чурками, чтобы он не смог упасть.

Для разборки двигателя потребуются специальный инструмент: установочный калибр для настройки распределительных валов, вставка для ключа с многогранным зацеплением для отворачивания и затяжки гаек. Если необходимо снимать коленчатый вал или шатуны, то необходим пластмассовый стержень Plastigage для измерения зазоров в подшипниках.

При полной разборке двигателя соблюдайте следующую последовательность (коробка передач снята с фланцев двигателя):

Двигатели выпуска до мая 1998 г.

– уложите двигатель с учетом описанных подготовительных работ на верстак;

Рис. 40. Места крепления каталитического нейтрализатора

– на 2-литровом двигателе отверните каталитический нейтрализатор от выпускного коллектора (рис. 40);

– отсоедините все многоконтактные штекерные колодки (жгут проводов двигателя, регулятор дроссельной заслонки, датчик положения распределительного вала); другие штекерные колодки можно найти на катушке зажигания и помехоподавляющем конденсаторе, а также для датчика температуры охлаждающего средства (над штекерной колодкой для катушки зажигания). Разъедините штекерный разъем на генераторе;

Рис. 41. Положение штекерных колодок: 1, 2 — штекерные колодки; 3 — винт

– выньте многоконтактные штекеры 1 и 2 (рис. 41) соответственно датчика температуры для дистанционного термометра и датчика положения коленчатого вала. Отверните винт 3;

– отверните три винта и снимите упорный подшипник приводного вала. В непосредственной близости от него выверните масляный мембранный выключатель;

– отверните главный жгут проводов двигателя от впускного коллектора. Он укреплен в трех местах. Отверните винты крепления генератора и снимите его. Расположенный рядом ходовой ролик ремня также можно снять. После снятия генератора снимите подвесную скобу и отверните скобу подвески двигателя;

– снимите клапан системы рециркуляции отработавших газов и уплотнение. Отверните в этой зоне крепление системы Pulse-Air;

Рис. 42. Места крепления корпуса дроссельной заслонки

– отверните корпус дроссельной заслонки (рис. 42);

– отсоедините вентиляционный шланг двигателя от трубы впускного коллектора и отверните четыре гайки и два винта крепления коллектора;

– снимите впускной коллектор;

– установите двигатель на монтажный стенд, слейте моторное масло и отверните масляный фильтр;

– снимите термозащитный щиток с креплением и шланг охлаждающей жидкости с трубой;

– отверните консоли компрессора (если установлен) и вспомогательный насос рулевого управления;

Рис. 43. Крепление выпускного коллектора на одной стороне двигателя: 1 — маслоизмерительный щуп; 2 — гайки крепления коллектора

– выньте маслоизмерительный щуп 1 (рис. 43), отверните девять гаек 2 и осторожно снимите выпускной коллектор с системой Pulse-Air;

– снимите колпачки свечей зажигания, отверните держатель катушки зажигания (три винта) и корпус термостата (три винта);

– снимите вентиляционную трубу картера, выньте три винта вентилятора и извлеките вентилятор;

Рис. 44. Шкивы жидкостного насоса и коленчатого вала

– снимите ременный шкив жидкостного насоса и коленчатого вала (рис. 44). При отворачивании последних коленчатый вал надо удерживать от проворачивания;

– отверните защитную крышку зубчатого приводного ремня на лицевой стороне;

– придерживая маховик от проворачивания, отверните сцепление. Выньте ведомый диск. Подобным образом отверните ведущий диск преобразователя крутящего момента автоматической коробки передач;

– выверните свечи зажигания;

– снимите зубчатый приводной ремень, как описано далее для этого двигателя в соответствующем подразделе;

– снимите освобожденную ведущую шестерню коленчатого вала. На внешней стороне диска шестерни нанесена надпись «FRONT». За ней расположена упорная шайба. Снимите ее с конца коленчатого вала;

– снимите оба распределительных вала и головку блока цилиндров;

– снимите крышку головки блока цилиндров и уплотнение;

Рис. 45. Инструмент для удерживания шестерен распределительного вала

– ослабьте винты крепления зубчатых шкивов распределительных валов. При этом распределительные валы будут вращаться, их нужно удерживать от проворачивания (рис. 45). При отсутствии специального инструмента вставьте оправку в одно из отверстий и осторожно законтрите ее о головку блока цилиндров. Снимите оба зубчатых шкива, промаркировав их принадлежность;

Рис. 46. Последовательность ослабления крышек подшипников распределительных валов

– снимите распределительные валы. Чтобы валы не деформировались, ослабьте крышки подшипников в определенной последовательности (рис. 46). Ослабьте гайки крышек подшипников в указанной последовательности на пол-оборота так, чтобы они были свободны и их можно было отвинтить от руки. Промаркируйте крышки и снимите их по очереди. Осторожно извлеките оба распределительных вала и удалите радиальные уплотнительные кольца;

– выньте по очереди гидравлические толкатели и отложите их в последовательности, необходимой для установки, или промаркируйте;

Рис. 47. Последовательность ослабления винтов крепления головки блока цилиндров

– снимите головку блока цилиндров в сборе. Для этого отверните винты в последовательности, показанной на рис. 47. Для этого потребуется ключ с многогранной вставной головкой, чтобы не повредить головки винтов. После снятия трубки для маслоизмерительного щупа снимите головку блока цилиндров (в случае необходимости помогая резиновым молотком) и положите ее на два деревянных чурбачка;

– отверните жидкостный насос (четыре винта);

– выровняйте двигатель таким образом, чтобы поддон картера находился в нижней части, и отверните его. Таким образом, масляный шлам останется в ванне и не стечет в цилиндр;

– с обратной стороны двигателя отверните держатель датчика положения коленчатого вала и крышку с маслоуплотнительным кольцом (четыре винта). Маслоуплотнительное кольцо можно сразу же вынуть из крышки;

– отверните с внутренней стороны картера сито для всасывания масла. Щиток маслопровода теперь доступен, его может снять после отворачивания четырех гаек;

– отверните шесть винтов и снимите масляный насос;

– проверните коленчатый вал (за кромку маховика) так, чтобы все поршни встали приблизительно в середине рабочего хода, и шабером осторожно соскоблите нагар с кольца с верхней стороны отверстий цилиндров, не повреждая при этом каналы цилиндров;

– по очереди отверните от шатунов крышки подшипников. Слегка ударьте резиновым молотком по крышке и снимите ее вместе с вкладышем подшипника. Обычно крышки и шатуны промаркированы цифрами от 1 до 4, но нужно обязательно проверять, видны ли эти цифры. Номер цилиндра соответственно выбит на шатуне и крышке подшипника на противоположных местах;

Читать еще:  Как снять обшивку двери пассат б5

– протолкните поршни с шатунами снизу через цилиндры. Соответственно по два поршня должны находиться в нижней мертвой точке (НМТ), чтобы облегчить снятие. Крышки подшипников и вкладыши лучше всего снова привернуть к соответствующему шатуну, чтобы держать их вместе;

– маховик держится на шести винтах и может быть отсоединен. При отворачивании маховика коленчатый вал надо законтрить. Это лучше всего сделать, заклинив деревянную чурку во внутренней части картера таким образом, чтобы она находилась между щекой коленчатого вала и стенкой картера, а вал был зажат;

– отверните винты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала, немного ослабив каждый винт;

– выньте винты и крышки подшипников с вкладышами. Промаркируйте каждую крышку и вкладыш (например, цветными метками), чтобы их снова можно было установить на первоначальное место;

– осторожно извлеките коленчатый вал из подшипников и положите на чистое место;

– выньте находящиеся в картере вкладыши подшипников и промаркируйте их, чтобы не перепутать, отложите их к другим вкладышам подшипников;

Рис. 48. Положение масляных форсунок в блоке цилиндров

– в местах, показанных на рис. 48, находятся масляные форсунки для охлаждения поршня. Их также можно снять;

Двигатели выпуска с мая 1998 г.

– выполнив описанные подготовительные работы, установите двигатель на верстак;

– отсоедините штекеры проводов от датчиков положения распределительного вала и температуры охлаждающей жидкости. Отсоедините провода от катушки зажигания;

Рис. 49. Расположение штекерных колодок для масляного переключателя давления и датчика детонационного сгорания топлива

– отсоедините штекеры от переключателя давления масла и датчика детонационного сгорания топлива (рис. 49);

Рис. 50. Крепление генератора: 1 — штекерная вилка; 2 — кабель; 3, 4 — винты

– снимите генератор. Для этого отсоедините штекерную вилку 1 (рис. 50), токоведущий кабель 2, выньте винт 4 и выверните винт 3;

– отсоедините штекерную вилку от магнитного клапана, установленного на впускном коллекторе, отверните семь винтов и две гайки и снимите впускной коллектор;

– снимите несущую консоль генератора, масляный фильтр, датчик детонации и переключатель давления масла на стороне впуска на двигателе;

– отверните в передней части консоль для вспомогательного насоса рулевого управления и компрессора кондиционера (если он установлен);

– снимите детали вентиляции картера. Для этого снимите и выньте три винта;

Рис. 51. Снятие деталей на лицевой стороне двигателя: 1 — верхняя крышка; 2 — ходовой ролик; 3 — средняя крышка; 4 — шкив водяного насоса; 5 — крышка; 6 — шкив коленчатого вала

– снимите защитный кожух зубчатого приводного ремня. Прежде чем снять нижнюю крышку, снимите шкив жидкостного насоса 4 (рис. 51), ходовой ролик 2 поликлинового ремня и среднюю крышку 3 вместе с опорой для подвески двигателя. После этого снимите верхнюю крышку 1, ременный шкив 6 коленчатого вала и крышку 5. Для отворачивания винта шкива удерживайте коленчатый вал от проворачивания;

– снимите колпак с головки блока цилиндров. Сначала отключите от свечей зажигания провода высокого напряжения. При этом тяните не за кабели, а за штекеры. Выверните винты крышки в верхней части двигателя и выверните свечи зажигания;

– снимите зубчатый приводной ремень, как описано в соответствующем подраздел, для этого двигателя, и отверните жидкостный насос. Ременный привод может быть оснащен ходовым роликом для зубчатого приводного ремня;

– ослабьте винты крепления обоих зубчатых шкивов распределительных валов, удерживая валы от проворачивания. Прижим, изображенный на рис. 45, лучше всего подходит для этой цели. В противном случае просуньте оправку в одно из отверстий и осторожно законтрите ее против головки блока цилиндров. Снимите оба шкива, промаркировав их принадлежность;

– снимите распределительные валы. Чтобы не деформировать валы, ослабьте крышки подшипников в определенной последовательности (см. рис. 46). Соответственно ослабьте гайки крышек подшипников в указанной последовательности на пол-оборота так, чтобы их можно было отвернуть от руки. Промаркируйте крышки и снимите их по очереди. Осторожно извлеките оба распределительных вала и удалите радиальные уплотнительные кольца;

– выньте по очереди тарельчатые толкатели и отложите их в последовательности, необходимой для монтажа, или соответственно промаркируйте;

– снимите головку блока цилиндров в сборе. Для этого отверните винты в последовательности, показанной на рис. 47. Для этого потребуется ключ с многогранной вставной головкой, чтобы не повредить головки винтов. После снятия трубки для маслоизмерительного щупа снимите головку блока цилиндров (в случае необходимости помогая резиновым молотком) и положите ее на два деревянных чурбачка;

Винты крепления головки блока цилиндров этих двигателей можно использовать только дважды, поэтому промаркируйте их одним или двумя ударами кернера. Если винты уже имеют две насечки от удара кернером, значит, они уже дважды использовались.

– выровняйте двигатель таким образом, чтобы поддон картера находился в нижней части, и отверните поддон. Таким образом, масляный шлам останется в ванне и не стечет в цилиндры.

– с обратной стороны двигателя отверните держатель датчика положения коленчатого вала и крышку с маслоуплотнительным кольцом (четыре винта). Маслоуплотнительное кольцо можно сразу же вынуть из крышки;

– отверните с внутренней стороны картера сито для всасывания масла. Тем самым нижняя половина картера отделяется от блока цилиндров;

– отверните шесть винтов и снимите масляный насос;

– проверните коленчатый вал (за кромку маховика) так, чтобы все поршни встали приблизительно в середине рабочего хода, и шабером осторожно соскоблите нагар с кольца с верхней стороны отверстий цилиндров, не повреждая при этом каналы цилиндров;

– по очереди отверните от шатунов крышки подшипников. Слегка ударьте резиновым молотком по крышке и снимите крышку вместе с вкладышем подшипника. Обычно крышки и шатуны промаркированы цифрами от 1 до 4, обязательно проверяйте, видны ли эти надписи. Номер цилиндра соответственно выбит на шатуне и крышке подшипника;

– протолкните поршни с шатунами снизу через цилиндры. По два поршня должны находиться в НМТ, чтобы облегчить снятие. Крышки подшипников и вкладыши лучше всего снова привернуть к соответствующему шатуну, чтобы держать их вместе;

– маховик держится на шести винтах, его можно отвернуть, законтрив коленчатый вал. Это лучше всего сделать, заклинив деревянную чурку во внутренней части картера таким образом, чтобы она находилась между щекой коленчатого вала и стенкой картера, а вал должен быть зажат;

– отверните винты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала, немного ослабив каждый винт;

– достаньте винты и крышки подшипников с половинными вкладышами подшипников. Промаркируйте каждую крышку и вкладыш подходящим способом (например, цветными метками), чтобы затем установить в первоначальное место;

– осторожно извлеките коленчатый вал из подшипников и положите на чистое место;

– извлеките находящиеся в картере вкладыши подшипников и соответственно промаркируйте их;

– чтобы не перепутать, отложите их к другим вкладышам подшипников.

Замена поршней на форд мондео 3 2.0 145л.с duratec

26 ноября 2016, 13:10 #1

Привет Уважаемые владельцы мондео 3. Случилась такая вот проблема. Сначала двигатель начал троить, потом колбасить, приехал в гараж промерил компрессию 14.2-14.0-4.7-14.2 Пришел к выводу-либо клапан либо поршневая. Разобрал голова норм, клапана тоже. Снял поршня и бац вот виновник проблемы luY0zo71wP0.jpg Думал заказать один новый до боюсь попасть на шлак и думаю заказать поршень бу но в хорошем состоянии. Ребята если у кого есть ненужные поршня с шатунами после ремонта то напишите (в долгу не останусь) по весу Vvp4B55l_XI.jpg как то так. Заранее спасибо Всем окликнувшим и админам чтоб одобрили тему. Да и еще вопрос может кто встречал технологию запрессовки пальцев в поршни. двигатель 2.0 145 л. с

26 ноября 2016, 13:10 #2

26 ноября 2016, 19:13 #3 + 1

Дура разве ремонту подлежит , мне казалось что это одноразовый мотор ?

26 ноября 2016, 19:18 #4 + 3

Russo, 26 ноября 2016, 19:13, #3

Дура разве ремонту подлежит , мне казалось что это одноразовый мотор ?

а с чего ты взял что он одноразовый?

26 ноября 2016, 19:23 #5 + 2

Russo, 26 ноября 2016, 19:13, #3

Дура разве ремонту подлежит , мне казалось что это одноразовый мотор ?

Одноразовых ДВС не бывает,это не зажигалка

26 ноября 2016, 19:25 #6 + 3

феликс, 26 ноября 2016, 19:18, #4

а с чего ты взял что он одноразовый?

Потому, что у реальных пацанов руки под куй заточены. Проще придумать про одноразовый.

26 ноября 2016, 19:27 #7 + 2

По типу легче машину поменять чем пепельницу освободить от окурков.

26 ноября 2016, 19:28 #8 + 2

феликс, 26 ноября 2016, 19:27, #7

По типу легче машину поменять чем пепельницу освободить от окурков.

Или метлой причесать.

26 ноября 2016, 19:31 #9 + 2

феликс, 26 ноября 2016, 19:18, #4

а с чего ты взял что он одноразовый?

где то слышал , тебе наверно виднее ты такие не раз наверно переберал раз так пишешь

26 ноября 2016, 19:36 #10

Russo, 26 ноября 2016, 19:31, #9

где то слышал , тебе наверно виднее ты такие не раз наверно переберал раз так пишешь

Перебирать сам не пробовал, но на кафедре автомобилей в Лесотехнической академии в Воронеже, есть линейка всех основных легковых двигателей от иномарок, и я лично слышал и видел как они ремонтируются и какие требования и регламент по ТО и прочему.

26 ноября 2016, 19:36 #11 + 2

Юрий 67, 26 ноября 2016, 19:23, #5

Одноразовых ДВС не бывает,это не зажигалка

ага особенно миллионики на мерсах с бехами с их алюминевыми блоками

26 ноября 2016, 19:38 #12 + 2

феликс, 26 ноября 2016, 19:36, #10

Перебирать сам не пробовал, но на кафедре автомобилей в Лесотехнической академии в Воронеже, есть линейка всех основных легковых двигателей от иномарок, и я лично слышал и видел как они ремонтируются и какие требования и регламент по ТО и прочему.

да тут не поспориш с вашей лесотехнической академией

26 ноября 2016, 19:39 #13

Russo, 26 ноября 2016, 19:36, #11

ага особенно миллионики на мерсах с бехами с их алюминевыми блоками

Алюминиевый блок не показатель, в москвиче 412 он то же алюминиевый, и что? так его можно и в поле разобрать и собрать.

26 ноября 2016, 19:41 #14 + 3

Russo, 26 ноября 2016, 19:38, #12

да тут не поспориш с вашей лесотехнической академией

Ну если тебе кафедра автомобилестроения фуфло, и если считать двигатель Приоры за идеал, то я с тобой тогда согласен.

26 ноября 2016, 19:46 #15

скиньте пожалуйста номера на поршни может заменить их все таки все. Фирма мотокрафт и мичиган. как думаете что поставить?

26 ноября 2016, 19:47 #16

Russo, 26 ноября 2016, 19:36, #11

ага особенно миллионики на мерсах с бехами с их алюминевыми блоками

А что не так с блоками?А миллионики есть,мало конечно,но есть.

26 ноября 2016, 19:52 #17

djchechulin, 26 ноября 2016, 19:46, #15

скиньте пожалуйста номера на поршни может заменить их все таки все. Фирма мотокрафт и мичиган. как думаете что поставить?

Как вариант на разборки обратись, такой может и подберут поршень, если у вас есть такие. А точно по поршням растолкуют токари которые блоки точат, у них эта инфа должна быть без неё никак.

26 ноября 2016, 19:56 #18

Я вот смотрю на фото поршня и думаю а кольца не повредили зеркало блока,царапин нет на зеркале,конечно можно отхонинговать, но вряд ли как бы не пришлось блок растачивать.

26 ноября 2016, 20:11 #19

с блоком все гуд.даже потертостей нет. Номера на новые поршни знает кто?

26 ноября 2016, 20:21 #20

djchechulin, 26 ноября 2016, 20:11, #19

с блоком все гуд.даже потертостей нет. Номера на новые поршни знает кто?

СкиньVIN ,могу узнать.Если хочешь, в личку,схожу на форд узнаю.

26 ноября 2016, 20:36 #21 + 1

А с блоками то, что они имеют различную конструкцию. Да,алюминиевые блоки бывают разные. Алюминий стали применять из соображений небольшой массы и повышенной теплопроводности. Вследствии этого стало возможно ускорить процесс прогрева мотора и уменьшить объем ож. Первыми появились ал. блоки с так называемым мокрыми гильзами. Например м 412, ЗМЗ 402. Но не все так оказалось радужно- общая жесткость блока оказалась довольно низкая,и собственно с такого мотора не примешь поэтому много мощности. Фирма Хонда дала дальнейшее развитие ал. блокам, применив так называемые сухие гильзы, в них тонкие чугунные гильзы были залиты непосредственно в блок. Фирма Махле( Германия) предложила другое исполнение- блок полностью алюминиевый, а поршня покрыты очень тонким слоем железа, но невысокая прочность алюминиевых стенок цилиндра, вынудила применить технологию при которой на стенках цилиндрах оседали кристаллы кремния, тем самым упрочняя поверхностный слой стенки цилиндра. Отсюда и свои тонкости в ремонте.

Читать еще:  Киа рио плавают обороты

26 ноября 2016, 20:43 #22

Юрий вот VIN: WF04XXGBB44L47940

ВАЗ 2131 Антэл
Ford Focus

26 ноября 2016, 20:54 #23

djchechulin, 26 ноября 2016, 20:11, #19

с блоком все гуд.даже потертостей нет. Номера на новые поршни знает кто?

мой друг,дорога тебе на фф 2 клуб,тема-ремонт 2,0 HE все давно разжевано,все номера и тд и тп.Ты не по адресу попал-здесь все больше про пиление пружин.

ВАЗ 2131 Антэл
Ford Focus

26 ноября 2016, 20:55 #24 + 1

Russo, 26 ноября 2016, 19:13, #3

Дура разве ремонту подлежит , мне казалось что это одноразовый мотор ?

дура- это твой голова,казбэк! нежели туп в какой теме-не встревай.

26 ноября 2016, 21:13 #25 + 2

Rudi, 26 ноября 2016, 20:55, #24

дура- это твой голова,казбэк! нежели туп в какой теме-не встревай.

рудя ты глуп и смешен , кроме того что когото кудато посылать ты на большее не способен , эксперт хренов .

Ford 2.0 Duratec – долгожитель

Если двигатель производится почти 15 лет без существенных изменений, то, безусловно, он заслуживает внимания. Никто в здравом уме не станет так долго производить проблемный агрегат. Так в чем секрет долголетия?

В первую очередь, все дело в экономии. Ford был вынужден сокращать расходы на производство. Столь долгому существованию способствовала и весьма удачная конструкция. Все слабые места 2.0 Duratec можно пересчитать по пальцам одной руки. Надежность агрегата подтверждается и опытом применения 2-литрового мотора Mazda, который был создан на основе Duratec и с успехом использовался в Mazda 6 и MX-5.

В техническом плане 2.0 Duratec не имеет ничего сложного. Это касается даже «специальной» модификации двигателя, созданной для Fiesta ST. В топовом варианте инженеры сняли с каждого литра объема 75 л.с., в то время как «гражданские» версии мотора имеют отдачу 145 л.с.

2-литровый агрегат оснащен не требующим обслуживания цепным приводом ГРМ (редко доставляет проблемы) и достаточно стабильной системой распределенного впрыска топлива. А если что-то и сломается, то владельца приятно удивят дешевые запасные части и недорогой ремонт.

Пожаловаться можно, разве что на сравнительно высокий расход топлива. Например, довольно легкий (по сегодняшним меркам) Ford Mondeo III с таким двигателем поглощает в городе 12-13 л/100 км, а средний расход топлива находится на уровне 9 л/100 км. Те, кто считают, что «прожорливость» можно обойти, установив «газ», будут разочарованы. Двигатели семейства Duratec имеет слишком нежные седла клапанов. Единственный выход – установка ГБО с впрыском газа в жидком состоянии. Однако это чрезвычайно дорого.

Типичные неисправности

Единственный распространенный недостаток двигателя 2.0 Duratec – невысокий ресурс катушки зажигания.

Симптомы: неравномерная работа двигателя, дерганье, проблемы с запуском, сообщения об ошибках.

В данном агрегате используется одна катушка зажигания, которая поддерживает работу всех четырех цилиндров. Стоимость оригинальной катушки 4 000 рублей, но можно обойтись и более дешевым заменителем – например, Bosch за 2000 рублей.

В современных 2.0 Duratec-He вместо одной катушки зажигания стали использовать индивидуальные для каждой свечи.

Симптомы: не запускается двигатель, мотор глохнет во время движения.

Эта проблема касается исключительно Ford Mondeo III, потому что в остальных моделях используется насос другой конструкции. Ремонт заключается в замене сгоревших контактов или установке нового насоса. Оригинальный насос очень дорог – около 25 000 рублей, аналог немного дешевле – 20 000 рублей (Febi).

Конструкция

2.0 Duratec оснащен 16-клапанной головкой блока, цепным приводом ГРМ и распределенным (непрямым) впрыском топлива. В процессе производства Ford создал несколько модификаций двигателя, но все они имеют несущественные отличия. Например, после рестайлинга Mondeo III получил модернизированный масляный фильтр. Этот же мотор в неизменном виде широко использовал Volvo. А в основу 2-литрового атмосферника Mazda лег Duratec, но японская версия двигателя имеет немного другую конструкцию.

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 2.0 Duratec не имеет гидравлических компенсаторов зазора клапанов. Поэтому каждые 120-150 тыс. км необходимо проводить регулировку зазора. Стоимость такой операции довольно высокая – от 10 до 20 тыс. рублей (в зависимости от сервиса).

История двигателя

Двигатель дебютировал в 2000 году в Форд Мондео 3 и был доступен в течение всего периода производства модели. Ford Mondeo III со 145-сильным мотором достигал максимальной скорости 215 км/ч и ускорялся до 100 км/ч за 9,8 секунды.

В 2004 году 150-сильная версия мотора попала под капот Ford Fiesta ST. «Горячий хэтч» развивал скорость 208 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 8,4 секунды.

С 2006 года 2-литровый агрегат (145 л.с.) стал использоваться в автомобилях Volvo вплоть до 2012 года. В том же году мотор достался семейным минивэнам Galaxy и S-Max. В данном случае о хорошей динамике не может быть и речи, так как автомобили довольно тяжелые.

Успешная конструкция двигателя позволила смело включить его в список предложений Форд Мондео 4-го поколения.

Заключение

2.0 Duratec – двигатель старой школы. Он имеет простую конструкцию. Благодаря достаточно надежной цепи ГРМ, мотор не требует серьезных затрат на техническое обслуживание. Однако придется считаться со сравнительно высоким расходом топлива и помнить, что двигатель плохо переносит «работу на газе».

Ford Mondeo IV: долгожитель

Ford Mondeo четвертого поколения явно задержался на конвейере. Чем успел запомниться этот долгожитель и какими болячками прославиться?

Ford > Mondeo

ford mondeo IV

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2007 года

КУЗОВА: седан, хэтчбек, универсал

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые — Р4, 1,6 л, 125 л.с.; 2,0 л, 145, 200 и 240 л.с.; 2,3 л, 161 л.с.; Р5, 2,5 л, 220 л.с.; дизельные — Р4, 2,0 л, 140 л.с.; 2,2 л, 175 л.с.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A6, Р6

РЕСТАЙЛИНГ: в 2010 году изменены светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; стали доступны бензиновые наддувные моторы «Экобуст» (EcoBoost) объемом 2,0 л и роботизированная коробка «Пауэршифт» (PowerShift)

КРЭШ-ТЕСТЫ: 2007 год, EuroNCAP. Общая оценка — 5 звезд: защита водителя и взрослых пассажиров — 35 баллов; защита пассажиров‑детей — 39 баллов; защита пешеходов — 18 баллов

Изначально все «Мондео» производили только в Бельгии. Но уже в 2009 году под Санкт-Петербургом наладили сборку седанов. Здесь их выпускают и по сей день. Универсалы и хэтчбеки сняли с производства еще в прошлом году.

Машина непопулярна среди угонщиков: вскрытый «Мондео» скорее недоразумение, чем правило.

НА ВКУС И ЦВЕТ

«Мондео» одарили широчайшей линейкой моторов. Младший, бензиновый «атмосферник» объемом 1,6 л хорошо зарекомендовал себя на «Фьюжнах» и «Фокусах» второго поколения. Но для «Мондео» он слабоват. Чтобы ехать динамично, приходится раскручивать его до высоких оборотов, из-за чего заметно снижается ресурс. «Мондео» с этим двигателем распространен в такси, где ему достается почем зря. В результате ремень ГРМ часто не доживает до регламентной замены. А ремонтопригодность этого мотора стремится к нулю: запчастей нет — только шорт-блок (блок цилиндров в сборе) или двигатель целиком. Хотя один таксист из Чебоксар умудрился проехать на нем 350 000 км. Секрет — в спокойной езде и сокращенном в два раза (до 7500 км) интервале замены масла. Причем умерла головка блока, а состояние цилиндров и поршневой было хорошим.

У 1,6‑литрового двигателя часто текут клапаны управления муфтами изменяемых фаз (VCT). Моторное масло через них вытекает довольно быстро, а контрольная лампа загорается поздно — когда остается меньше литра. Если водитель этого вовремя не заметил, агрегату капут. А еще течет прокладка клапанной крышки, но это не так страшно для двигателя.

Атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,3 л («Дюратек-HE») — самые распространенные. Иногда они отличаются высоким расходом масла и менее надежны, чем 1,6‑литровый, но в целом живут дольше вследствие более спокойной эксплуатации. Ремонт не предусмотрен производителем, но можно найти неоригинальные или маздовские запчасти (у последних ресурс больше). Цепь ГРМ переживает пробег до 250 000 км. Нередко жульничающие сервисмены уверяют в ее скорой смерти — слышите, мол, грохот? А его на самом деле производят вихревые заслонки во впускном коллекторе. Обычно это происходит на пробеге от 70 000 км. Причина — повышенный люфт вала заслонок со стороны навесного оборудования. Раньше продавали специальный ремкомплект, сейчас все чаще меняют коллектор в сборе. Грамотные сервисмены лечат недуг, устанавливая выточенные опорные шайбы. Кстати, у этих моторов тоже часто течет прокладка клапанной крышки.

Довольно редкий пятицилиндровый турбомотор объемом 2,5 л достался от «Вольво». Его же ставили на предыдущие «Фокусы ST» и «Куги». Пока мотор был на сто процентов шведским, с ним не было забот. Но как только «Форд» приложил к нему руку, появились болячки: расслаивается ремень ГРМ, текут сальники как из-за их износа, так и по причине поломки маслоотделителя системы вентиляции картерных газов.

У наддувных «экобустов» (2,0 л, 200 и 240 л.с.), пришедших на смену 2,5‑литровому мотору «Вольво» на рестайлинговых машинах, первое время прогорала поршневая из-за детонации и некачественного топлива. Некоторым владельцам мотор успели поменять по гарантии аж два раза — ремонтопригодность у этих «экобустов» тоже никакая. После появления обновленной прошивки блока управления двигателем болезнь отступила. Не обошлось и без течей. Наиболее частый виновник — задний сальник коленвала.

Для бензиновых моторов производитель рекомендует масло 5W‑20 и, в качестве альтернативы, 5W‑30. При использовании первого (оно меньшей вязкости) после 40 000 км иногда на холодном двигателе слышны стуки в головке блока, поэтому сервисмены рекомендуют заливать только 5W‑30. (Кстати, для дизелей рекомендовано только такое масло.) В наибольшей степени подвержен этой проблеме многострадальный 1,6‑литровый мотор. С интервалом 40 000 км на всех бензиновых двигателях обязательно надо чистить дроссельный патрубок. Учтите: лампа «Проверь двигатель» может не загораться, даже если этот узел очень сильно загрязнен. Желательно промывать форсунки: на атмосферных двигателях каждые 80 000 км, а на наддувных — после 150 000 км.

Ремонтопригодность дизельных моторов «Мондео», разработанных французским концерном «Пежо- Ситроен», высокая, доступны любые оригинальные запчасти. Если, к примеру, детали топливной аппаратуры под маркой «Форд» идут только в сборе, то французские аналоги можно заказать по отдельности. К 140 000–170 000 км выходят из строя ТНВД и топливные форсунки. Продукты износа топливного насоса забивают их так, что чистить бесполезно. Никакой профилактики, к сожалению, нет. Первый звонок — неисправность соленоида управления основным давлением ТНВД. Симптом — затрудненный пуск мотора. Замена только соленоида не убережет от скорой гибели насоса. Топливного фильтра хватает на 20 000–30 000 км. При замене важно вручную прокачивать систему — длительная работа на сухую прикончит ТНВД. Столь же чувствительны и насосы наддувных бензиновых моторов.

Регенерация сажевого фильтра обычно происходит при продолжительной езде на высоких скоростях. Если машина не покидает границ мегаполиса, соответствующую операцию можно сделать в сервисе, в ручном режиме. Из-за забитого сажевого фильтра не только падает динамика автомобиля, но и быстрее умирает недешевый клапан EGR (клапан рециркуляции отработавших газов), который и так не отличается надежностью. Он залипает в открытом положении — и машина начинает дымить.

На всех двигателях, кроме 2,5‑литрового наддувного, после 80 000 км пробега умирает правая верхняя опора. Это можно определить даже визуально — мотор проседает и ложится на металлический кронштейн. Ресурс нижней опоры (около 160 000 км) зависит от своевременной замены изношенной правой, а вот левая верхняя практически вечная.

Долголетие турбины зависит от сознательности владельцев. Если давать узлу остыть на холостых оборотах после поездки, то его хватит на 250 000 км. Следы масла во впускной системе — явление абсолютно нормальное: любая турбина хоть немного смазки, да выплевывает. У машин с дизелями и «экобустами», попавших в аварию, через какое-то время после фронтального удара разрушается вал нагнетателя. Пережив деформацию, при высоких оборотах вращения он ломается.

Раз в три года (или каждые 60 000 км) нужно снимать и промывать радиаторы двигателя и кондиционера. Экономия на мойке грозит смертью моторов из-за перегрева. Многие владельцы спохватываются слишком поздно. Первым делом умирают все резиновые детали и залегают поршневые кольца — виноваты закоксовавшиеся отложения. Кольца можно попытаться спасти, но делать это нужно оперативно. В цилиндры через отверстия для свечей заливают жидкость для промывки инжектора или другой похожий раствор.

Читать еще:  Замена задних колодок фольксваген тигуан

Часто из-за высокой температуры радиатора двигателя страдает блок управления вентилятором, расположенный на его корпусе. Из-за этого электромотор может работать не во всех диапазонах оборотов или вообще отказать. К сожалению, продают узел только в сборе. Очень повезет, если на разборке найдется отдельно блок от вентилятора.

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Механические коробки хорошо известны по «Фьюжнам» и «Фокусам» второго поколения. Для мотора объемом 1,6 литра доступна только пятиступка IB5. На конвейере на нее устанавливали разные комплекты сцепления. Примерно до 2010 года были менее массивные диски, их хватает на 100 000–120 000 км. Позже пошли более толстые, с ресурсом до 150 000 км. В обоих случаях слабое место — выжимной подшипник. Из-за недостатка смазки (это часто бывает даже у оригинальных деталей) он быстро начинает шуметь и встает наперекос. В результате педаль сцепления становится жесткой, сложно переключать передачи, быстрее изнашивается диск.

Надежная 5-ступенчатая «механика» MT75 доступна только для бензинового 2‑литрового «атмосферника». На основе этого агрегата сделан шестиступенчатый вариант для наддувного мотора объемом 2,5 л и дизелей. Чтобы продлить всем механическим коробкам жизнь, просто меняйте масло после 100 000 км пробега или одновременно с заменой сцепления. Часто течет сальник правого привода, и это беда всех фордовских коробок.

Шестиступенчатый «автомат» «Айсин-AW21» идет в паре с дизелями и бензиновым 2,3‑литровым мотором. Его устанавливают также на «Мазды» и «Вольво», но почему-то именно на «Мондео» он капризничает. Проблемы с переключениями передач возникают при неисправности клапана рециркуляции EGR, который влияет на изменение крутящего момента двигателя (по нему блок управления коробкой ведет расчет переключений). В тяжелых условиях эксплуатации (жаркий климат, езда по пробкам) «автомату» не хватает охлаждения — возникают ударные переключения. Больше всего страдает гидроблок и муфта блокировки гидротрансформатора. Если вовремя спохватиться, то коробку стоимостью 150 000 рублей можно спасти, установив дополнительный радиатор. Продлит жизнь агрегата и замена масла через каждые 60 000 км.

Роботизированная коробка «Пауэршифт» с мокрым сцеплением работает в паре только с моторами «Экобуст». Проблем с ней в несколько раз меньше, чем с сухим аналогом на «Фокусах» последнего поколения. Главное — следить за состоянием масла и менять его через каждые 70 000 км. Проблемы с переключениями возникают при сильном износе сцепления и синхронизаторов первой и второй передач. Хотя при бережной эксплуатации эти коробки исправно служат до 200 000 км. В запчасти поставляют только сцепление. Для замены понадобится аж четыре специнструмента, так что в случайные сервисы обращаться не стоит.

ВОКРУГ ДА ОКОЛО

У рулевого механизма опорная втулка пары шестерня — рейка, регулирующая зазор, сделана… из пластика. Со временем она деформируется и узел начинает стучать. Добросовестные сервисмены не будут разводить владельца на новую рейку, а просто заменят пластиковую пробку самодельной алюминиевой. По заводской технологии, чтобы поменять рулевые тяги, нужно снимать рейку или фиксировать ее вал. Второй вариант очень рискованный: проворот вала может убить рейку. Течи узла связаны с боковыми ударами в колеса.

Передняя подвеска «Мондео» нареканий не вызывает. Амортизаторы и опорные подшипники ходят 100 000 км. При замене важна правильная ориентировка опор, иначе хватит их ненадолго. Ресурс ступичных подшипников — около 120 000 км. Шаровые рычагов можно менять отдельно. Стоек стабилизатора хватает на 60 000- 100 000 км. Подвесного подшипника правого привода хватает на 120 000 км, после чего появляется гул, как у ступичного. ШРУСы ходят по 150 000–200 000 км. Первые проблемы с задней подвеской начинаются не раньше 150 000 км — это разрывы сайлент-блоков нижних поперечных рычагов.

Окрашены автомобили добротно. Следы коррозии на кузове укажут на низкокачественный восстановительный ремонт. Проводка передних и задних парктроников проложена внутри бамперов. Она ничем не защищена от грязи и реагентов, из-за чего быстро сгнивает. У седанов после трех-четырех лет эксплуатации зимой переламывается жгут проводки крышки багажника при открывании на большой угол. Выход — купить на разборке европейский жгут с более мягкой изоляцией проводов.

Блок управления двигателем размещен неудачно — в левой части переднего бампера, на бачке омывателя. Вся его пластиковая защита должна быть целой, иначе начнут гнить разъемы, — придется покупать новый или бывший в употреблении блок за 15 000- 40 000 рублей.

На машинах с умной системой зарядки важно использовать при замене соответствующие аккумулятор и генераторы «Форд», иначе электрика начнет выкидывать фокусы. Определить, установлена ли такая система (работой генератора и зарядкой АКБ управляет «мозг» двигателя) на автомобиль, можно по датчику зарядки на минусовой клемме батареи.

Регламент ТО

У машин с одним и тем же мотором, но разных годов выпуска может различаться регламент обслуживания — к примеру, интервал замены ремня ГРМ. Его нужно узнавать на техническом сайте производителя — www.etis.ford.com (он в свободном доступе).

У «Форда-Мондео» неплохое соотношение цены и качества. Но долгая и беззаботная жизнь автомобиля гарантирована лишь при внимательном отношении к нему.

Благодарим за помощь в подготовке материала сервис FORDEXPRESS.

Все про слабые места форд мондео 4 поколения.

Добрый день. У нас на портале очередная статья про покупку автомобиля с пробегом, и сегодня мы поговорим про слабые места форд мондео 4 поколения. Традиционно, для нашего сайта, в статье рассмотрены все модификации автомобиля, а так же много фото и видео.

Среди своих многочисленных одноклассников Ford Mondeo выделяется привлекательным внешним видом, просторным салоном и достаточно демократичной ценой. Выходит, что Mondeo можно считать чуть ли не идеальным автомобилем среднего класса? Доля истины в этом есть. Поэтому и не застаиваются подержанные Ford Mondeo на рынке. Покупатели активно прицениваются к автомобилям с пробегом и чаще всего не остаются без покупки. Но надежен ли Ford Mondeo четвертого поколения?

Надежность кузова.

Качество кузовного металла Ford Mondeo на высоте. Даже глубокие, которые на самих ранних автомобилях далеко не редкость, не зацветают достаточно долго. А вот хромированное покрытие могло бы быть чуть более долговечным. Уже через пару лет оно заметно темнеет и покрывается неприглядными черными точками. Есть претензии и к резиновым уплотнителям дверей. Достаточно часто в нижней части дверей они отрываются уже после 3-4 лет эксплуатации автомобиля.

Салон.

Салон Ford Mondeo до сих пор выглядит стильно, но обращаться с многочисленными крашенными пластиковыми деталями, используемыми в нем, придется довольно аккуратно. Они имеют свойство достаточно легко царапаться. Также будьте готовы к тому, что со временем придется заняться устранением люфта водительского сиденья. В остальном претензий к салону Ford Mondeo нет.

Электрооборудование.

Электрика форд мондео 4 поколения, зарекомендовала себя весьма надежной, слабых мест в ней практически нет. Иногда на некоторых автомобилях наблюдалось перетирание жгута электропроводки, что соединяет кузов и крышку багажника. Если же говорить о ресурсе узлов, то тот же генератор, например, без проблем выдерживает порядка 150 тысяч километров, после чего из-за стирания щеток и выработке на якоре его приходится ремонтировать или менять на новый.

Линейка двигателей.

Бензиновых двигателей на Ford Mondeo четвертого поколения устанавливалось достаточно много, но на рынке чаще всего продаются автомобили с силовыми агрегатами объемом 1,6 (125 лошадиных сил) и 2 литра (145 лошадиных сил). Двигатель объемом 1,6 литра в целом весьма хорош, но для тяжелого Mondeo его мощности явно недостаточно. Так что лучше поискать автомобиль с двухлитровым агрегатом. К тому же по надежности он еще лучше. Механики, специализирующиеся на автомобилях марки Ford, отмечают, что данный силовой агрегат, если обслуживать его вовремя, способен прослужить порядка 300-400 тысяч без капитального ремонта.

Неплохо смотрится и двигатель объемом 2,3 литра, мощность которого составляет 161 лошадиную силу. Лишь к отметке в 70 тысяч километров данный силовой агрегат заставит немного поволноваться из-за появившихся детонации и плавающих оборотов холостого хода. А в один прекрасный момент двигатель и вовсе может не запуститься. Благо, что проблема решает очень просто – достаточно почистить дроссельный узел.

Встречается на рынке Ford Mondeo и с бензиновым двигателем 2,5T. С данным силовым агрегатом динамика автомобиля выше всяких похвал, но рекомендовать его к покупке вряд ли стоит. Уже после 50-60 тысяч километров данный двигатель может огорчить подтекающими сальниками, а после пробега в 90-120- тысяч километров будьте готовы к выходу из строя натяжного ролика приводного ремня. Примерно в это же время стоит ожидать выхода из строя бензонасоса. И самое обидное, что о своей скорой кончине он никаких образом не предупреждает. Так что неподвижным автомобиль может стать в самый неподходящий момент.

На западноевропейском рынке активно продавался Mondeo с двухлитровым дизельным двигателем, но в нашей стране такие автомобили практически не встречаются. И огорчаться в данном случае не стоит. Выход из строя клапана EGR, не самый надежный клапан управления турбиной, закусывание дроссельной заслонки из-за загрязнения ее сажей – это далеко не полный перечень тех проблем, что может доставить дизельный Ford Mondeo. Да и устранить их дешево не получится.

Надежность трансмиссии.

Что касается коробок переключения передач, то предпочтение лучше отдать обычной «механике». С точки зрения надежности именно она кажется лучшим вариантом. Лишь после 100-120 тысяч километров на Mondeo с двухлитровым бензиновым двигателем могут начаться проблемы с включением передач. Виной тому – поведенный маховик.

Автоматическая коробка переключения передач Aisin на Mondeo также встречается достаточно часто. Вот только назвать ее беспрецедентно надежной не получится. Уже после 80-100 тысяч километров «автомат» может огорчить тем, что будет переключать передачи с заметными толчками. Некоторым владельцам в результате пришлось поменять гидротрансформатор. Хотя в целом, даже если основной пробег автомобиля приходится на город, ресурс автоматической коробки оценивается в 200-250 тысяч километров. Если же большую часть времени передвигаться по загородным трассам, то «автомат» Aisin и вовсе может прослужить до 400 тысяч километров. Но о замене трансмиссионного масла, а делать это придется каждые 70-80 тысяч километров, забывать не стоит.

А вот о коробке PowerShift информации пока мало, но многие автолюбители уже изначально ее недолюбливают за то, что алгоритм ее переключений плохо поддается прогнозированию, что делает езду слишком дерганной.

Подвеска – слабое место форд мондео 4.

Подвеска Ford Mondeo четвертого поколения потребует вмешательства владельца уже после 30-40 тысяч километров пробега. Обычно к этому времени выходят из строя втулки стабилизатора. Еще через 20-30 тысяч километров настает черед замены опорных подшипников передних стоек. Остальные «расходники» подвески Ford Mondeo более живучи. Передний ступичный подшипник, передние амортизаторы, задние амортизаторы, сайлентблоки рычагов – все эти составляющие подвески Mondeo придется заменить в районе 90-150 тысяч километров.

Рулевое управление.

Примерно к 150 тысячам километров может отказать и насос гидравлического усилителя руля. А устранять люфт в рулевой рейке придется еще раньше – примерно после пробега в 70-90 тысяч километров. Причем подтягивать стучащую рулевую рейку придется крайне аккуратно, поскольку регулировочный болт выполнен из хрупкой пластмассы. Не стоит забывать и о рулевых наконечниках. Их придется менять каждые 50-60 тысяч километров. Стоят эти узлы довольно дорого, поэтому при покупке уделите им больше внимания.

Тормоза.

К тормозной системе Ford Mondeo претензий нет. Все сведется к плановой замене тормозных дисков и колодок, а частота их замены во многом будет зависеть от стиля езды. В среднем передние колодки выдерживают около 60 тысяч километров. Задние колодки, что удивительно, выдерживают меньше – примерно 40-50 тысяч километров.

Заключение.

Традиционный для нашего сайта видеообзор:

Беспрецедентной надежностью Ford Mondeo 4 похвастаться не может. В нем есть слабые узлы, которые время от времени будут напоминать о себе. Но и практически у всех конкурентов Mondeo ситуация с надежностью похожая. А большинство из них смотрятся даже хуже. Так что Ford Mondeo с пробегом действительно покупать можно. Но желательно после диагностики. Она позволит избежать крупных трат на ремонт сразу после покупки.

Если вы сами владели этими замечательными автомобилями или занимаетесь профессианальным подбором, или работайте на сервисе и знаете другие слабые места форд мондео 4 поколения – пишите комментарии.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector