Шевроле лачетти ремонт двигателя
Autohouse32.ru

Автомобильный портал

Шевроле лачетти ремонт двигателя

Сообщества › Механический Ремонт Автомобилей › Блог › Ремонт ДВС Chevrolet Lacetti

Итак, всем категорический привет. Давно в блог ничего не писал, и вот появился небольшой материальчик. Дружище попросил помочь, на его лачетти потекло масло из-под ГБЦ. В одном сервисе предложили тупо замазать герметиком и тут он вспомнил про меня. Пригнал, посмотрели и решили что надо делать. Закупился запчастями и понеслась.

В 11 вечера я поставил машину в гараж, открыл заблаговременно привезенный друганом пивасик и понеслась. В пол второго ночи голова уже лежала на столе.

Фоткал что бы не забыть как стоят бугеля. Пробег около 200 тыс. км. В мотор уже лазили, загибало клапана, скорее всего как раз перед продажей. Остались отметины на поршнях.

Все что можно было посадить на герметик было посажено именно на него.

На 3-м цилиндре на впуске герметик вылез как раз под факел форсунки. Как работало, непонятно.

Внутри двиг чистый, ездит на GM масле 5w-30, не люблю я это масло, но как ни странно все чисто, отложений нет, масло машина не жрет. Есть несколько бороздок на постелях распредвала, не критичных.

Блок. Нагара на поршнях тоже было не много. В антифризе начала появляться эмульсия. Вообще есть подозрение что собрали мотор на старые прокладки и тупо герметик. Прокладка ГБЦ тоже была на герметосе. Вообще я сначала испугался когда выкрутил первый болт, на резьбе герметик — думал блоку хана, но все гуд. Болты тоже естественно старые, несколько сильно потянуты.

Блок с поршнями отчистил, повреждений никаких не нашел

Дроссель похоже не мылся ниразу

Теперь все чисто.

Единственное что было сделано хорошо в предыдущий ремонт — притерты клапана. Пробег после ремонта примерно 50-60 тыс. км. Клапана все держат

Струганули плоскость ГБЦ и собираю. Впуск ставил на снятой голове, что бы потом не морочится.

Болты естественно новые

Ну и собственно почти все. Масло новое, антифриз тоже, ГРМ с помпой естественно тоже. Завелась с полоборота, правда один гидрик стучал примерно полчаса, но потом затих и все стало гуд, друг доволен. Приволок еще пива, сказал теперь только ко мне ездить будет)))))Такие дела. Не весь ремонт ушло примерно 36 часов с учетом сна и шлифовки ГБЦ. Всем удачи на дорогах, не переключайтесь.

Смотрите также

Комментарии 10

Класс! Что за жижу заливал в цилиндры? Чем так отбыл блок с поршнями?

Заливал обычный керосин. На фото в цилиндрах остатки антифриза и масла. Чистил мягкой щеткой на дрели.

Ни одного замера, ни одного измерительного прибора — … ремонт :))))

Что в данной ситуации нужно было мерять?

— Приложить линейку к плоскости блока
— Нутромером замерить цилиндры и вычислить элипсность в ВМТ
— Разобрать ГБЦ замерить микрометром стебель клапана, замерить нутромером направляющую втулку клапана
— микрометром через приспособу Замерить биение фаски клапана и фаски седла.

Если поршневую доставали, то замерить юбки поршней для вычисления деформации по комлекту и сравнить с замерами нутромера по цилиндрам. Сделать замер нутромером верхнего и нижнего отверстий Шатуна, вычислить элипсность и определить годность для дальнейшей эксплуатации. Сделать замер шеек КВ.

Бошку можно было сунуть в мойку и и продуть масляные каналы, Заменить Сальники Клапанов.

Ремонт Двигателя — точная Наука. Покрутить гайки — недостаточно.

Мржет была не ясна суть ремонта? Течь масла из-под гбц, в месте течи была просажена головка. На цилиндрах виден заводской хон по всем цилиндрам равномерно по кругу. Поршневая вообще не разбиралась. Масло машина ее жрала, компрессия во всех цилиндрах одинаковая, клапа держат отлично, нагара на стержнях и обратных частях тарелок нет, так зачем лезть туда, где все работает?

не ясна суть написания Записи. Ремонт тут под микроскопом рассмотреть можно — такие шедевры лепят 95% сервисов на скорячок лишь бы поскорее содрать бабки. Ну молодец ты: открутил головку, заменил прокладку и что из этого? если все механники будут описывать ежедневную рутину, что выйдет из сообщества?

Плоскость блока не замерил, ЕГР не отглушил, Впускной коллектор от говна не отмыл. Поучительная составляющая в чем заключается? даже если к твоему минимализму прийти.

Твою философию “зачем лезть” я не разделяю. Разобрал — нужно проверить. Если после твоего разбора стало хуже, значит нужно стараться сделать лучше и не бояться разобрать и проверить.

Денег эта работа мне не принесла, делал для друга. Проблема была в течи масла, больше ничего не было. Мыть снаружи коллектор смысла не вижу, внутри отмыл. Течь масла (причина разбора) устранена. ЕГР глушить необходимости нет

о Боже– этот красный герметик… жопу бы себе им замазали… мастера…
а выпуск клапана не сильно в седла утоплены? или на фото так кажется?

Это не красный герметик, это красные прокладки впускного коллектора обмазаны черным герметиком. Клапана я вообще не трогал, и не думаю что до меня туда лазили с шарошками. Они держат, а значит работают и не подгорают. Главный девиз автомеханика — не лезь туда, где все работает

Устройство двигателя

Двигатель (вид спереди по ходу автомобиля): 1 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 2 — компрессор кондиционера; 3 — кронштейн навесных агрегатов; 4 — натяжное устройство ремня привода вспомогательных агрегатов; 5 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — задняя крышка привода ГРМ; 8 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 9 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 10 — крышка термостата; 11 — крышка головки блока цилиндров; 12 — головка блока цилиндров; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — указатель уровня масла (масляный щуп); 15 — катушка зажигания; 16 — рым; 17 — выпускной коллектор; 18 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 — теплозащитный кожух выпускного коллектора; 20 — управляющий датчик концентрации кислорода; 21 — масляный фильтр; 22 — маховик; 23 — датчик положения коленчатого вала; 24 — блок цилиндров; 25 — поддон картера.

Двигатель (вид слева по ходу автомобиля): 1 — маховик; 2 — поддон картера; 3 — блок цилиндров; 4 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 5 — выпускной коллектор; 6 — указатель уровня масла; 7 — крышка маслозаливной горловины; 8 — катушка зажигания; 9 — головка блока цилиндров; 10 — клапан рециркуляции отработавших газов; 11 — форсунка; 12 — топливная рампа; 13 — исполнительный механизм cистемы изменения длины впускного тракта; 14 — впускной трубопровод; 15 — датчик температуры воздуха на впуске; 16 — трубка подвода паров топлива от клапана продувки адсорбера к впускному трубопроводу; 17 — генератор; 18 — клапан продувки адсорбера; 19 — кронштейн впускного трубопровода; 20 — стартер; 21 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля): 1 — поддон картера; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — датчик давления масла; 4 — кронштейн генератора; 5 — генератор; 6 — клапан продувки адсорбера; 7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 8 — дроссельный узел; 9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу; 10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата; 12 — крышка термостата; 13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ; 14 — шкив насоса гидроусилителя руля; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 — шкив компрессора кондиционера; 18 — кронштейн вспомогательных агрегатов; 19 — масляный насос.

Двигатель (вид сзади по ходу автомобиля): 1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — поддон картера; 3 — маховик; 4 — блок цилиндров; 5 — стартер; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — головка блока цилиндров; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — топливная рампа; 10 — исполнительный механизм изменения длины впускного тракта; 11 — патрубок подвода охлаждающей жидкости к радиатору печки; 12 — впускной трубопровод; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — трубка подвода отработавших газов к впускному трубопроводу; 15 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 16 — дроссельный узел; 17 — генератор; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — кронштейн генератора; 20 — датчик недостаточного давления масла; 21 — клапан продувки адсорбера; 22 — кронштейн впускного трубопровода; 23 — датчик детонации.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора через кронштейн крепится к блоку цилиндров, а левая и задняя — к картеру коробки передач.

Справа на двигателе (по ходу движения автомобиля) расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов — генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя руля (поликлиновым ремнем с автоматическим натяжным устройством); масляный насос.

Слева расположены: катушки зажигания и клапан рециркуляции отработавших газов.

Спереди: выпускной коллектор; каталитический нейтрализатор отработавших газов; масляный фильтр; указатель уровня масла; датчик положения коленчатого вала; насос гидроусилителя руля (справа вверху); компрессор кондиционера (справа внизу).

Сзади: впускной трубопровод с дроссельным узлом, датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, механизмом изменения длины впускного тракта, топливной рампой с форсунками; генератор (вверху справа); стартер (внизу слева), датчик недостаточного давления масла; клапан продувки адсорбера; датчик детонации; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.

Сверху: свечи зажигания, датчик фаз.

Блок цилиндров отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров.

В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и промаркированы на наружной поверхности номерами (счет от шкива привода ГРМ).

Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.

Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, расположенные в теле вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя вкладышами с упорными буртиками третьего коренного подшипника.

На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов.

К фланцу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.

Шатуны — кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними (разъемными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками — с помощью поршневых пальцев — с поршнями.

Поршни — из алюминиевого сплава. Отверстие под поршневой палец смещено относительно оси симметрии поршня на небольшую величину к задней стенке блока цилиндров. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное составное (два диска и расширитель). Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения.

В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов — с натягом (запрессованы).

Головка блока цилиндров в сборе: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.

Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Распределительный вал: 1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. На валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.

Привод газораспределительного механизма: 1 — метка на задней крышке привода ГРМ; 2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — ролик натяжного устройства ремня; 5 — шкив распределительного вала впускных клапанов; 6 — метки на шкивах распределительных валов; 7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов; 8 — опорный ролик ремня; 9 — ремень.

Читать еще:  Ремонт раздатки уаз патриот

Привод распределительных валов — зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Полуавтоматическое натяжное устройство обеспечивает требуемое натяжение ремня в процессе эксплуатации.

Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской.

Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.

Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.

Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через гидротолкатели.

Гидротолкатель: 1 — проточка для подвода масла; 2 —плунжерная пара.

Для работы гидротолкателей в головке блока цилиндров выполнены каналы, подводящие к ним моторное масло. При работе двигателя масло под давлением заполняет внутреннюю полость гидротолкателя и перемещает его плунжерную пару, компенсируя тепловой зазора в приводе клапана. Таким образом, обеспечивается постоянный контакт между толкателем и кулачком распределительного вала.

Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора–шейка распределительного вала» и гидротолкателям.

Давление в системе создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Масляный насос прикреплен к блоку цилиндров справа.

Ведущая шестерня насоса установлена на носке коленчатого вала. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала и канал подвода масла к головке блока цилиндров.

Для смазки подшипников распределительных валов масло по каналам в головке блока цилиндров подводится к первым (со стороны привода ГРМ) опорам валов.

Через проточку и сверление, выполненные на первой шейке, масло попадает внутрь вала и далее по сверлениям в шейках — к другим подшипникам вала.

Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительного вала. Излишнее масло через каналы головки блока цилиндров стекает в поддон картера.

Гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит — его следует заменить.

Система вентиляции картера — принудительная, закрытого типа.

Через каналы в головке блока цилиндров газы из картера двигателя попадают под крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель (расположенный в крышке головки блока цилиндров), газы очищаются от частиц масла и под действием разрежения поступают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода и затем — в цилиндры. Через шланг основного контура картерные газы подводятся к дроссельному узлу на режимах частичных и полных нагрузок двигателя.

Через шланг контура холостого хода газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода. Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Работы по ремонту и техобслуживанию двигателя Шевроле Лачетти

Замена сальника распредвала двигателя F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти

Оценить состояние сальника распределительного вала и при необходимости его заменить удобно при проведении регламентной работы по проверке состояния ремня привода ГРМ F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти.

Сальник меняем при наличии следов моторного масла под шкивом распределительного вала. Если обнаружена течь масла через сальникраспределительного вала, рекомендуем также заменить ремень привода ГРМ Chevrolet Lacetti, т. к. попавшее на ремень и шкивы масло приведет к быстрому выходу ремня из строя.

Снимаем ремень привода ГРМ Шевроле Лачетти. Показана замена сальника распределительного вала выпускных клапанов. Сальник распределительного вала впускных клапанов меняем аналогично. Для наглядности показана замена сальника на демонтированном двигателе.

При отворачивании болта крепления шкива распределительного вала необходимо удерживать вал от проворачивания. Выполнить эту операцию можно двумя способами. При первом способе снимаем крышку головки блока цилиндров.

Накидным ключом или головкой отворачиваем болт крепления шкива распредвала Шевроле Лачетти, удерживая вал от проворачивания за шестигранный выступ ключом.

При втором способе крышку головки блока цилиндров не снимаем. Надеваем накидной ключ на головку болта крепления шкива распределительного вала и вставляем мощную отвертку через отверстие в шкиве.

Опираясь на спицу шкива лезвием отвертки, стержнем отвертки поворачиваем ключ против часовой стрелки. Болт крепления шкива при этом будет отворачиваться. Шкив (и распределительный вал) при этом вращаться не должны.

Отвернув болт, снимаем шкив распредвала Chevrolet Lacetti. Поддев тонкой шлицевой отверткой сальник извлекаем его из посадочного гнезда головки блока цилиндров. Нанеся тонкий слой моторного масла на рабочую кромку нового сальника, надеваем сальник на носок распределительного вала Шевроле Лачетти.

Запрессовываем сальник с помощью оправки — отрезка трубы или инструментальной головки подходящего размера. Перед установкой нового ремня нужно тщательно протереть от масла все шкивы привода ветошью, смоченной в бензине.

Устанавливаем шкив распределительного вала так, чтобы штифт на носке распределительного вала вошел в отверстие на шкиве. Последующую сборку проводим в обратной последовательности. Регулируем натяжение ремня привода газораспределительного механизма.

Замена прокладки крышки головки блока цилиндров двигателя F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти

Замену прокладки проводим при появлении течи масла по стыку крышки с головкой блока цилиндров. Работу выполняем на холодном двигателе.

Снимаем верхнюю переднюю крышку привода ГРМ Шевроле Лачетти. Отсоединяем колодку жгута проводов от датчика фаз и отводим жгут проводов в сторону.

Снимаем наконечники высоковольтных проводов со свечей зажигания и отводим провода в сторону от крышки. Пассатижами сжимаем концы хомута крепления шланга основного контура системы вентиляции картера и, сдвинув хомут по шлангу снимаем шланг с патрубка крышки головки блока цилиндров.

Снимаем с другого патрубка крышки шланг контура холостого хода системы вентиляции картера. Головкой отворачиваем пятнадцать болтов крепления крышки головки блока цилиндров. Соединение болтов с крышкой уплотняется резиновыми кольцами, установленными в проточках крышки.

Поддев шлицевой отверткой крышку головки блока цилиндров Шевроле Лачетти снимаем крышку. Вынимаем прокладку из пазов крышки головки блока цилиндров.

Очищаем от остатков герметика и масла и обезжириваем уплотняемые поверхности крышки и головки блока цилиндров. Заменяем прокладку новой.

Устанавливаем прокладку в пазы крышки и наносим тонкий слой герметика на поверхности прокладки в зоне заглушек головки блока цилиндров и полукольцевых поверхностей, контактирующих с крышками подшипников распределительных валов.

Снятие распределительных валов и гидротолкателей клапанов двигателя F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти

Работу выполняем для замены вышедших из строя распредвалов (износ кулачков, задиры шеек вала) или гидротолкателей клапанов (потеря работоспособности), а также при замене маслоотражательных колпачков клапанов и ремонте головки блока цилиндров.

Операции по выявлению неисправного гидротолкателя Шевроле Лачетти выполняем после небольшого промежутка времени (15–20 мин) после остановки двигателя. Снимаем крышку головки блока цилиндров.

Для проверки исправности гидротолкателя отверткой нажимаем на него, стараясь вдавить толкатель в гнездо головки блока цилиндров (при этом соответствующий кулачок распределительного вала должен быть обращен к толкателю).

При этом исправный гидротолкатель Шевроле Лачетти будет перемещаться в гнезде головки блока цилиндров со значительным усилием, сжимая пружину клапана. Если же при небольшом усилии прожимается сам гидротолкатель — его необходимо заменить. Для этого снимаем шкив распределительного вала.

Головкой равномерно, в несколько приемов (по пол-оборота за проход) отворачиваем по два болта крепления каждой из пяти крышек подшипников распределительного вала. Снимаем крышки подшипников распределительного вала.

Первая (крайняя правая) крышка отличается от других крышек. Вынимаем распределительный вал выпускных клапанов из постелей головки блока цилиндров. При необходимости аналогично демонтируем распределительный вал впускных клапанов. Снимаем сальник с шейки вала.

Вынимаем гидротолкатель Шевроле Лачетти из гнезда в головке блока цилиндров. Перед установкой опускаем новый гидротолкатель в емкость с чистым моторным маслом и нажимаем несколько раз на плунжерную пару гидротолкателя до прекращения выхода пузырьков воздуха из отверстия в его проточке.

Устанавливаем гидротолкатель Chevrolet Lacetti в обратной последовательности. Другие гидротолкатели заменяются аналогично.

Перед укладкой распределительного вала в постели головки блока цилиндров Шевроле Лачетти наносим тонкий слой моторного масла на опорные шейки и кулачкивала.

Уложив вал, устанавливаем крышки подшипников вала в соответствии с порядком их обозначения в головке блока цилиндров и маркировкой на наружной поверхности крышек.

Заворачиваем болты крепления крышек подшипников распредвала Шевроле Лачетти и равномерно, переходя от крышки к крышке, в несколько приемов (постепенно увеличивая момент затяжки) затягиваем болты требуемым моментом. Запрессовываем сальник распределительного вала.

Дальнейшую сборку проводим в обратно последовательности. После замены гидротолкателя двигатель непродолжительное время может работать с повышенным шумом до тех пор, пока гидротолкатель не прокачается.

Замена переднего сальника коленчатого вала двигателя F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти

Замену переднего сальника коленчатого вала проводим при появлении следов масла на поверхностях крышки масляного насоса и поддона картера двигателя под шкивом привода вспомогательных агрегатов. Для наглядности все операции проводятся на демонтированном двигателе.

Снимаем ремень привода ГРМ Шевроле Лачетти. С носка коленчатого вала снимаем шкив привода ГРМ. Отверткой поддеваем сальник и извлекаем его из корпуса масляного насоса.

Наносим на рабочую кромку нового сальника тонкий слой моторного масла и надеваем сальник на шейку коленчатого вала.

Запрессовываем сальник в гнездо корпуса масляного насоса до упора с помощью инструментальной головки или отрезка трубы подходящего размера. Сборку проводим в обратной последовательности.

Замена заднего сальника коленвала двигателя F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти

Замену заднего сальника коленчатого вала Шевроле Лачетти проводим при наличии следов течи моторного масла из отверстия, расположенного внизу на стыке картера сцепления с поддоном картера двигателя. Снимаем коробку передач, ведущий и ведомый диск сцепления.

Маркером помечаем положение маховика относительно коленчатого вала. Головкой отворачиваем шесть болтов крепления маховика к фланцу коленчатого вала, удерживая вал от проворачивания отверткой, вставленной (через паз в поддоне картера) между зубьями венца маховика.

Снимаем маховик Шевроле Лачетти. Поддеваем отверткой сальник и извлекаем его из посадочного гнезда. Наносим тонкий слой моторного масла на рабочую кромку нового сальника. Надеваем сальник на фланец коленчатого вала и запрессовываем его в гнездо, используя старый сальник как оправку.

Маховик устанавливаем по ранее нанесенным меткам. Перед вворачиванием болтов крепления маховика наносим на их резьбовую часть анаэробный фиксатор резьбы. Затягиваем болты крепления маховика предписанным моментом. Последующую сборку проводим в обратной последовательности.

Chevrolet Lacetti — Прайс лист на ремонт

В этом разделе Вы можете ознакомиться с ценами на работы и необходимые товары для ремонта вашего Chevrolet Lacetti.

P.S. Приносим извинения за неполный прайс. В ближайшее время исправим недочеты, а пока можете уточнить стоиомость необходимой услуги или товара у наших специалистов

По телефону 8 (8452) 258-408 ; 8 (8452) 58-66-55

Сервисные работы Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Антифриз замена 600 600 600
ГРМ замена 2500 2500 2500
Диагностика компьютерная 500 500 500
Дефектовка автомобиля 300 300 300
Зашита ДВС с/у 150 150 150
Замена масло ДВС 300 300 300
Замена масло ДВС + промывка 500 500 500
Замена масло КПП 600 600 600
Замена масло Перед мост x x x
Замена масло зад мост x x x
Замена масло АКПП (частично) x x 1000
Замена масло Разд. КПП x x x
Замена АКБ 100 100 100
Зарядка АКБ 200 200 200
Замена жидкости сцепления 400 400 400
Замена жидкости ГУР 600 600 600
Замена лампочки перед 100 100 100
Замена лампочки зад 100 100 100
Колесо с/у 50 50 50
Регулировка ступ подшипников x x x
Регулировка сцепления x x x
Регулировка ручного тормоза 400 400 400
Регулировка ремня навесного x x x
Ремень навесного оборуд замена 600 600 600
Смазка дверных петель 300 300 300
Свечи замена (все) 300 300 300
Тормозная жидкость замена 600 600 600
Установка зашиты ДВС 400 400 400
Установка локеров (все) 800 800 800
Фильтр воздушный замена 100 100 100
Фильтр салонный замена 300 300 300
Фильтр топливный замена 250 250 250
Чистка дросселя 600 600 600
Чистка форсунок 1200 1200 1200
Двигатель Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Гидрокомпенсаторы замена 7500 7500 7500
Двигатель замена (в сборе) 12000 12000 12000
Капитальный ремонт 25000 25000 25000
Коленвал замена 9000 9000 9000
Насос масленый замена 7000 7000 7000
Прокладка ГБЦ замена 7000 7000 7000
Прокладка впуск коллектора 4500 4500 4500
Прокладка выпуск коллектора 1000 1000 1000
Прокладка поддона замена 2200 2200 2200
Полукольца коленвала замена
Прокладка клапанной крышки 1200 1200 1200
Распредвал замена 5500 5500 5500
Ремонт ГБЦ (снятой) 3000 3000 3000
Сальник Распредвала замена 4500 4500 4500
Сальник коленвала передний 4500 4500 4500
Сальник коленвала задний
Прокладка крышке масленого насоса
Прокладоки теплообменика замена х х х
Элементы подвески Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Амортизатор перед замена 1200 1200 1200
Амортизатор зад замена 1200 1200 1200
Балка задняя в сборе замена 4700 4700 4700
Втулка стабилизатора замена шт. (без подрам.) 350 350 350
Граната наружная ШРУС замена 1200 1200 1200
Граната внутренняя ШРУС замена 1300 1300 1300
Карданный вал замена Х Х Х
Крестовина замена Х Х Х
Кулак поворотный в сборе замена 1200 1200 1200
Линк замена 350 350 350
Опора стойки замена 1200 1200 1200
Подшипник ступ передний замена 1200 1200 1200
Подшипник ступ задний замена 1600 1600 1600
Полуось подшипник п-оси замена Х Х Х
Пружина передняя замена 1200 1200 1200
Пружина зад замена ПАРА (лачетти седан 1500р) 1200/1500 1200/1500 1200/1500
Пыльник наружный гранаты замена 1200 1200 1200
Пыльник внутренний гранаты замена 1300 1300 1300
Привод в сборе замена 700 700 700
Рулевая трапеция замена х х х
Рулевая рейка замена
Рулевая тяга замена 700 700 700
Рулевой наконечник замена 400 400 400
Редуктор заднего моста замена х х х
Реактивная тяга поперечная зад замена 1000 1000 1000
Реактивная тяга продольная зад замена 1000 1000 1000
Рычаг верхний в сборе замена
Рычаг нижний в сборе замена (реззо пр 1600) 1200 1200 1200
Сальник редуктора зад моста замена х х х
сайлентблок перепресовка (снятого) 400 400 400
Стабилизатор замена
Шаровая опора верхняя замена х х х
Шаровая опора нижняя замена (при сверлен.1200р) 1200/600 1200/600 1200/600
Тормозная система Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Вакуумный усилитель тормозов
Главный тормозной цилиндр
Диск тормозной замена 600 600 600
Колодки передние замена 500 500 500
Колодки задние замена (диск) 700 700 700
Колодки задние замена (барабан) 1200 1200 1200
Прокачка тормозов 500 500 500
Регулятор тормозного усилия замена
Рычаг ручного тормоза замена
Рабочий цилиндр задний
Суппорт передний замена 700 700 700
Суппорт задний замена 700 700 700
Суппорт тормозной ремонт 2000 2000 2000
Трубка магистральная перед замена 1000 1000 1000
Трубка магистральная зад замена 1000 1000 1000
Трос ручного тормоза замена 1 шт. 800 800 800
Тормозная жидкость замена 500 500 500
Шланг тормозной передний 400 400 400
Шланг тормозной задний 450 450 450
КПП и Сцепление Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Бачек сцепления замена
Главный цилиндр сцепления замена
КПП су 4500 4500 4500
КПП ремонт (снятой)
Карданный вал замена
Кулиса замена
Крестовина замена
Маховик замена
Подушка КПП
Подвесной подшипник замена
Подушка кулисы замена
Рабочий цилиндр замена
Сальник привода замена шт/пара 1200/2000 1200/2000 1200/2000
Сальник штока кулисы с регулировкой
Сцепление замена 4500 4500 4500
Сальник первичного вала замена
Сальник хвостовика КПП замена
Трубка сцепления замена
Трос привода сцепления замена
Система охлаждения и отопления Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Антифриз замена 600 600 600
Бачек расширительный замена
Заслонки отопителя замена
Кран отопителя замена
Патрубки системы охлаждения замена 600 600 600
Помпа замена 3500 3500 3500
Радиатор отопителя замена 8000 8000 8000
Радиатор основной замена
Радиатор кондиционера
Термостат замена 600 600
Система ГУР Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Рулевая рейка замена
Насос ГУР замена 1500 1500 1500
Ремень ГУРа замена
Бачек ГУР замена
Жидкость ГУР 600 600
Система выпуска Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
Глушитель замена 700 700 700
Катализатор замена
Лямбдозонд замена 400 400
Прокладка приемной трубы замена
Резонатор замена
Резинка крепления замена 100 100 100
Удаление катализатора (сварка) 3000 3000 3000
Топливная система Lacetti 1.4 Lacetti 1.6 Lacetti 1.8
бензобак су 2000 2000 2000
Читать еще:  Ваз 2107 генератор не дает зарядку

ВНИМАНИЕ!

Так как автомобили Chevrolet Lacetti имеют несколько модификаций на рынке, конечная стоимость ремонта может варьироваться в зависимости от индивидуальных особенностей автомобилей Chevrolet Lacetti и производимых работ.

Пожалуйста, перед записью на ремонт автомобилей Chevrolet Lacetti в Саратове, уточняйте цены у менеджеров слесарного отдела по телефону 8 (8452) 258-408 или 8 (8452) 58-66-55 .

Ремонт Шевроле Лачетти — диагностика, неисправности и слабые места

Н е секрет, что в каждом автомобиле есть свои слабые места. Проехав на автомобиле 50-80 тыс. км, можно сказать — предрасположен ли наш подопечный к хроническим заболеваниям или у него иммунитет.

Так и в нашем случае — Шевролет Лачетти 1,8 (2007 г.в) пробег 65 тыс. км были выявлены слабые стороны. Но хочу заметить, что это не единственный пример отдельно взятого автомобиля — это хронические недуги всего ряда Шевролет Лачетти.

Неисправности Шевролет Лачетти

Итак, перечислим основные неисправности (пробег 60 тыс. км), а затем разберем некоторые из них поподробнее:

  • Всевозможные цоканья под капотом. В 80% случаев — это система регулировки геометрии впускного коллектора.
  • Подергивания авто при разгоне и иногда на холостом ходе — это свечи зажигания, колпачки, катушка.
  • Стуки в рулевом (преждевременный износ рейки, люфт в рулевом механизме).
  • Очень слабые, мягкие и ненадежные задние амортизаторы (лечится заменой амортизаторов другого производителя с нужными характеристиками. Например, с небольшой доработкой становятся «Кони» с регулируемой жесткостью. Получается дорого, но результат оправдывает.)
  • Механизм переключения передач (плохо включаются передачи или на каких-то передачах появляются посторонние звуки, шумы — нужна регулировка и смазка. А вообще, не до конца продуманный узел на Шевролет Лачетти).
  • Короткие передачи. На трассе при скоростном режиме 140-150 км в ч. на пятой передаче очень высокие обороты — это не рационально и сильно отражается на расходе бензина и ресурсе двигателя.
  • К 60-80 тыс. км появляются неприятные шумы подшипников генератора и кондиционера, так что будьте готовы — дыма без огня не бывает.
  • Повышенный расход топлива в городском режиме, да и на трассе при скоростях 120-150 км в ч. (недоработанная программа управления впрыска и зажигания — лечится прошивкой (чип тюнингом); несовершенный мотор — практически все одноклассники вкладываются до 10 литров в городе — лечится только заменой автомобиля).

Самый экономный режим на Шевролет Лачетти заметен при скоростях 80-95 км/ч., но это неприемлемая скорость для движения по загородным магистралям — склонность к засыпанию возрастает во много раз.

Стуки под капотом

Итак, рассмотрим подробнее некоторые неисправности. Первое место на всех форумах связанных с Шевроле Лачетти занимают — посторонние звуки, стуки, цоканье под капотом. Первые слова большинства механиков (в основном на дилерских сервисных станциях) — это детонация или второй вариант, стук гидрокомпенсаторов.

Детонация — это не стук поршневых пальцев, как считают многие автомобилисты, а преждевременное (раньше рассчитанного) воспламенение топливовоздушной смеси. Может происходить из-за плохого качества топлива, раннего зажигания (неправильно настроенного), еще из-за нагара на свечах.

Детонация двигателя внутреннего сгорания

Вероятность детонации возрастает и при сильном повышении температуры воздуха, т. е. в жару. Детонация отчетливо проявляется при трогании, разгоне и нагрузках, т. е. на переходных режимах. На холостом ходу и на постоянных режимах не проявляется, при малом нажатии на педаль акселератора тоже едва заметна. Итак, если у вас неслышно стуков, цокотов на х. х., а проявляются они на переходных режимах, то вероятнее всего — это детонация.

Как бороться с детонацией?

Лечится заменой бензина на лучшего качества с большим актановым числом, заменой неисправных свечей зажигания с нагаром, еще один запасной вариант — корректировка прошивки блока управления или чип тюнинг.

Стук гидрокомпенсаторов клапанов — по статистике проблем не замечено. Неисправность возникает в основном из-за плохого качества или несвоевременной замены масла. Проявляется в основном на холодную, а с нагревом уменьшается (так как масло становится более жидким). Если компенсатор забит, то стук будет всегда, да еще возрастает вероятность прогара клапанов. Цокот гидрокомпенсаторов совмещен с частотой вращения распредвала. В некоторых случаях возможны подтрушивания двигателя из-за неравномерного наполнения цилиндров.

Стук лопастей системы изменения геометрии впускного коллектора

Основным генератором шумов под капотом является слабое место Шевролет Лачетти начиная с выпуска 2007 г. — это система управления геометрией впускного коллектора.

Система изменения геометрии впускного коллектора Шевроле Лачетти

Почему начиная с 2007 г.в. — потому что на предыдущих сериях до 2007 г.в. заслонки, регулирующие длину коллектора были железные и проблем с их износом не было замечено. А на новых авто Шевролет Лечетти они пластмассовые — отсюда и все проблемы (преждевременный износ). Сопровождается стуком похожим на проблему гидрокомпенсаторов, проявляется на всех режимах.

Проверяется отключением электроклапана вакуумного привода заслонок. Находится он на впускном коллекторе.

Электроклапан системы изменения геометрии впускного коллектора

Как бороться с этой неисправностью?

Можно отключить клапан и шумы уйдут, но тогда мотор будет работать неэффективно. Система регулировки длины впускного коллектора предназначена для поддержания оптимального крутящего момента и мощности на всех режимах. На оборотах до 3000-3500 подходит длинный коллектор, а свыше этих оборотов короткий. Если эта система отключена, то все время работает только длинный коллектор. Отсюда потеря мощности и возрастание расхода топлива после 4000 об/мин. Многие, вообще не замечают отключенной системы, так как основной стиль вождения у них спокойный и они не раскручивают мотор более 4000 об/мин. У этой категории водителей, как ни странно, система регулировки длины впускного коллектора, гораздо позже дает о себе знать (проявление стуков и цокотов), т. к. реже включается.

Можно купить новый коллектор (ремкомплекта не существует), он стоит 800-1000 usd. И хватит на столько же, сколько отъездил предыдущий. Можно отремонтировать, заменой пластиковых втулок заслонки на латунные, медные или алюминиевые — вот и весь ремонт Шевроле Лачетти.

Как это делает сообщество клуба Chevrolet Lacetti?

Вот некоторые цитаты из форума:

Кому интересно — 2 недели назад я не выдержал и поехал к одному своему хорошему знакомому (цокот заколебал просто). Дык вот, сняли коллектор, разобрали — внутри стоит пластиковая крыльчатка, которая приводится в действие электронно-вакуумным механизмом, находящимся снаружи коллектора. Крыльчатка выполнена в форме оси и четырёх лепестков (из расчёта 4-х впускных отверстий в коллекторе). По словам моего дружбана — крыльчатка там стоит, чтобы открывать/закрывать отверстия, создавая тем самым большой/малый контур для впускных газов. По его же словам — это конструктивное решение призвано обеспечить тяговитость двигла и на малых и на больших оборотах (т.к. двигатели с маленьким впускным коллектором более тягловитые на больших, а с большим на малых оборотах).

Крыльчатка, а вернее её ось, находится в пластиковых разборных клипсочках, которые в свою очередь вставлены в тело коллектора. Дык вот, именно люфты между наружной поверхностью оси крыльчатки и посадочными местами в клипсочках, по его словам, были причиной этого цокота… Я удивился — как же так? Крыльчатка не открывается и не закрывается в такт работы клапанов (а мой цокот был именно в такт клапанов), а работает гораздо плавнее и реже, по необходимости откр/закр контур, на что он убеждённо возразил мне, что мощные потоки газов создают в коллекторе такие колебания, от которых и люфт образовался (дешёвый пластик) и цокот происходит…

Короче говоря, не очень веря его объяснениям я решил всё-тки рискнуть и попросил его «сделать что-то». И он сделал — вот уже 2 недели я счастливый езжу мимо других машин, домов, стен и заборов специально открывая окна и прислушиваясь к звуку… А звука нет… Я счастлив!

Еще одна заметка…

Двиг 1,8 2007 года. Всё ОЧЕНЬ просто. Даже для меня, хоть я и не мастер. Коллектор из двух частей. Между половинками герметик, который ЧАСТИЧНО отклеился при разборке и также частично был «подмазан» при сборке. Основная трудность была — аккуратно вытащить саму крыльчатку вместе с клипсами из тела коллектора. Почему трудность — потому что для нашего менталитета проще что-то оторвать, откалупать, вырвать, а тут нужно было (насколько я успел заметить) отжать чё-то (скорей всего какой-то усик) в торцевом кольце-шайбе и всю крыльчатку вместе с клипсами аккуратно вытащить из тела коллектора.

Как уплотнял ось и чем? Да тоже всё просто: разобрал/снял клипсы с оси, вырезал из листа латуни толщиной 0,7(0,65) мм полосочки в ширину посадочных мест, сделал из них колечки, подогнав стыки без нахлёста, но с небольшим зазором, смазал колечки изнутри и ось снаружи какой-то модной износостойкой смазкой и собрал всё в обратном порядке.

Читать еще:  Стук когда крутишь руль на месте

Шокирующее видео неисправности ресивера chevrolet lacetti 1,8 литра

Двигатели Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире.

Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками , небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

  1. F14D3 – 95 л.с.; 131 Нм.
  2. F16D3 – 109 л.с.; 131 Нм.
  3. F18D3 – 122 л.с.; 164 Нм.
  4. T18SED – 121 л.с.; 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже. Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с.; крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM. С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность. В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее.

На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д.

Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности. Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают. В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ.

При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет.

Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

Конструктивно F16D3 отличается ходом поршня (81.5 мм против 73.4 мм у F14D3) и диаметром цилиндра (79 мм против 77.9 мм). К тому же, он соответствует экологическому стандарту Евро 5, хотя 1.4-литровая версия – всего лишь Евро 4. Что касается расхода топлива, то показатель тот же – 7 литров на 100 км в смешанном режиме. Масло в ДВС желательно лить такое же, как и в F14D3 – в этом плане различий нет.

Проблемы

1.6-литровый двигатель для «Шевроле» – это переделанный Z16XE, устанавливаемый на Opel Astra, Zafira. У него взаимозаменяемые детали и типичные проблемы. Главная из них – клапан EGR, возвращающий в цилиндры отработанные газы для окончательного дожигания вредных веществ. Его обрастание нагаром – дело времени, особенно при использовании некачественного бензина. Решается проблема уже известным способом – глушением клапана и установкой ПО, где его функционал вырезан.

Прочие недостатки такие же, как и на младшей 1.4-литровой версии, включая образование нагара на клапанах, что ведет к их «подвисанию». На ДВС после 2008 года неисправностей с клапанами нет. Сам агрегат работает нормально первые 200-250 тысяч километров, далее – как повезет.

Тюнинг возможен разными способами. Самый простой – чип-тюнинг, который уместен и для F14D3. Обновление прошивки даст прибавку всего в 5-8 л.с., поэтому сам по себе чип-тюнинг неуместен. Он обязательно должен сопровождаться установкой спортивных распредвалов, разрезных шестерней. После этого новая прошивка поднимет мощность до 125 л.с.

Следующий вариант – расточка и установка коленвала от мотора F18D3, что дает 145 л.с. Это дорого, иногда лучше взять F18D3 под свап.

F18D3 – самый мощный на «Лачетти»

Этот ДВС ставился на «Шевроле» в ТОПовых комплектациях. Отличия от младших версий – конструктивные:

  • Ход поршня – 88.2 мм.
  • Диаметр цилиндров – 80.5 мм.

Эти изменения позволили повысить объем до 1.8 литра; мощность – до 121 л.с.; крутящий момент – до 169 нм. Мотор соответствует стандарту Евро-5 и на 100 км расходует 8.8 литра в смешанном режиме. Требует масла в объеме 3.75 литра вязкостью 10W-30 или 5W-30 с периодичностью замены 7-8 тыс. км. Его ресурс – 200-250 тыс. км.

С учетом того, что F18D3 – это улучшенная версия моторов F16D3 и F14D3, недостатки и проблемы здесь те же. Серьезных технологических изменений нет, поэтому владельцам «Шевроле» на F18D3 можно порекомендовать заливать качественное топливо, всегда прогревать мотор до 80 градусов и следить за показаниями термометра.

Также существует 1.8-литровая версия T18SED, которая ставилась на «Лачетти» до 2007 года выпуска. Затем его улучшили – так появился F18D3. В отличие от T18SED, на новом агрегате нет высоковольтных проводов – вместо них применен модуль зажигания. Также ремень ГРМ, помпа и ролики немного изменились, но по характеристикам между T18SED и F18D3 различий нет, и водитель не заметит разницу в управлении вообще.

Среди всех моторов, устанавливаемых на «Лачетти», F18D3 – единственный силовой агрегат, на который можно поставить компрессор. Правда, у него высокая степень сжатия – 9.5, поэтому ее предварительно нужно понизить. Для этого ставят две прокладки ГБЦ. Для установки турбины поршни заменяют на кованные со специальными проточками под низкую степень сжатия, устанавливают форсунки 360cc-440cc. Это позволит поднять мощность до 180-200 л.с. Стоит отметить, что ресурс мотора при этом упадет, расход бензина возрастет. Да и сама задача сложная и требует серьезных финансовых вложений.

Более простой вариант – установить спортивные распредвалы с фазой 270-280, паук 4-2-1 и выхлоп разрезом 51 мм. Под эту конфигурацию стоит прошить «мозги», что легко позволит снять 140-145 л.с. Для еще большей мощности требуется портинг ГБЦ, увеличенные клапаны и новый ресивер для Lacetti. Около 160 л.с. в итоге можно получить.

Контрактные двигатели

На соответствующих площадках можно найти контрактные моторы. В среднем, их стоимость варьируются от 45 до 100 тысяч рублей. Цена зависит от пробега, модификации, гарантии и общего состояния двигателя.

Перед тем, как брать «контрактник», стоит напомнить: данным двигателям в основном больше 10 лет. Следовательно, это изрядно изношенные силовые установки, срок эксплуатации которых подходит к концу. При выборе обязательно интересуйтесь, проводился ли капитальный ремонт мотора. При покупке более-менее свежего авто с мотором побегом до 100 тыс. км. желательно уточнить, перебиралась ли головка блока цилиндров. Если нет, то это повод «сбить» цену, так как вскоре придется чистить клапаны от нагара.

Покупать ли

Вся серия моторов F, используемых на Lacetti, получилась удачной. Данные ДВС неприхотливы в обслуживании, не потребляют много топлива и идеально подходят для умеренной городской езды.

До 200 тысяч километров проблем возникать не должно при своевременном обслуживании и использовании качественных «расходников», поэтому автомобиль на его базе можно смело брать. К тому же, двигатели серии F хорошо изучены и легко поддаются ремонту, запчастей к ним много, поэтому простой на СТО в связи с поиском нужной детали исключен.

Лучшим ДВС в серии оказался F18D3 из-за большей мощности и потенциала к тюнингу. Но есть и недостаток – больший расход бензина по сравнению с F16D3 и тем более F14D3, но это нормально с учетом объема цилиндров.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector